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9月25日，随着清脆的锣声回荡，奇瑞汽车正式登陆港股，完成了向资本市场重要参与者的关键一跃。
奇瑞汽车的崛起，并非个例，而是中国汽车产业全球化浪潮的缩影。《证券日报》记者曾在阿姆斯特丹的晨光里，看到极氪流线型车身穿梭在运河旁的车流中；也曾在抵达新加坡樟宜机场时，见到三辆比亚迪汉EV正依次补能。一个个随处可见的鲜活场景，都在展示着中国汽车全球化的新故事。
北方工业大学教授、汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《证券日报》记者采访时表示，如今的中国汽车，正以远超市场预期的速度，打破传统全球汽车产业格局。从最初单纯的产品出口，到如今主动输出技术标准、供应链体系、创新商业模式，整个中国汽车产业链组成“出海舰队”驶入海外市场，参与全球供应链，在协作共荣之路上走得扎实而坚定。
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会助理会长柴占祥预计，2025年，中国汽车出口量将突破600万辆，继续保持全球第一。
从“跟随”到“引领”
中国汽车“出海”的叙事要从最初的代工模式讲起。在燃油车时代，中国汽车企业为外国品牌代工零配件：引进国外技术，从发动机到整车设计都遵循外国标准，是全球汽车产业既定路径的“跟随者”。而故事的当下，全球汽车产业正迎来新能源与智能化的深刻变革，中国汽车已经成为“引领者”。
长安汽车欧洲事业部常务副总经理殷刈在接受《证券日报》记者采访时表示：“在新能源、智能化、设计造型等核心领域，中国车企已掌握主动权，走出一条差异化的竞争之路。”
“在阿姆斯特丹和鹿特丹的门店，比亚迪成了热销款，再也不是几年前‘小众品牌’的模样。”某荷兰汽车经销商负责人对中国汽车的变化深有感触。近两年，比亚迪、小鹏汽车等中国品牌快充速度、蔚来换电站高效服务赢得了荷兰消费者青睐。
在接受《证券日报》记者采访时，上述荷兰汽车经销商负责人的话语里满是对中国汽车品牌崛起的认可，“越来越多荷兰消费者愿意选择中国汽车。很多车主反馈，开车去瑞士的路上，充电和换电都很方便，技术的先进让人难以置信。”
这种认知的转变，源于中国汽车产业实力的根本性跃升。2024年欧洲杯的绿茵场上，巨大的“BYD”标识格外醒目。比亚迪正以刀片电池、e平台3.0等硬核技术为核心竞争力，将中国汽车的技术实力，烙印在全球市场的版图上。
不只比亚迪，中国车企的“出海”策略各有特色。吉利汽车以技术合作为突破口，打开东南亚市场的大门：公司向马来西亚宝腾输出技术标准与供应链体系，助力其新能源汽车市占率涨至25%。奇瑞汽车将“车主健康守护计划”延伸至海外——在俄罗斯建立24小时道路救援网络，在巴西推出“7天无理由退换”服务，推动其海外用户复购率达42%。
在多种“出海”模式的助力下，中国汽车出口量从2021年开始突飞猛进，每年都有百万辆的增量。中国汽车工业协会数据显示，今年1月份至8月份，我国汽车出口总量达429.2万辆，同比增长13.4%。其中，新能源汽车出口量153.2万辆，同比增长87.3%。
值得关注的是，中国汽车“出海”的区域布局也在加速优化。据记者汇总多家机构数据，今年上半年，在俄罗斯市场，中国汽车品牌的份额已攀升至50%，成为当地消费者的主流选择；在欧洲，新车注册中，有5.1%为中国品牌；在南美洲市场，中国车企份额达6.7%，且仍在持续增长；亚洲、欧洲、南美洲三大区域，共同构成中国汽车海外市场的“基本盘”。
告别“单兵作战”
整车出口屡创佳绩的同时，中国汽车产业不仅海外建厂，还以产业链协同模式“出海”，突破贸易壁垒与供应链风险，实现从“产品输出”到“生态引领”的深层跨越。
车百会理事长张永伟对《证券日报》记者分析道，当前国际贸易关系日趋复杂，技术壁垒、跨行业融合等潜在风险，让传统“品牌出海+整车投资”的单一模式难以为继。在此背景下，推动中国整车企业与供应链深度融入世界汽车市场，实现产业链协同“出海”，成为突破困局的关键路径，“一车出海带动全链”的优势，正在全球市场中加速显现。
如今的中国汽车“出海”，已彻底告别早期“单兵突进”的整车出口阶段，迈入以车企为领航、零部件企业为追随、服务配套为补给的“出海舰队”新阶段。
在泰国，中国汽车产业链的“集群效应”已然成型。比亚迪、长城汽车等20余个中国汽车品牌率先扎根当地，随之而来的是上下游零部件企业的密集落地：中创新航、国轩高科、蜂巢能源科技等动力电池巨头纷纷在泰国投建工厂，总投资额超300亿泰铢，为整车生产提供核心能源支撑；汽车零部件龙头宁波拓普集团也将在泰国投资不超过3亿美元建设新工厂，进一步完善当地零部件供应体系。
这样的产业链协同场景，在全球多地不断复制。比如，在欧洲腹地匈牙利，比亚迪率先投建欧洲总部工厂，成为产业链“领航者”；宁德时代、亿纬锂能（维权）迅速跟进入驻，其中宁德时代更计划将匈牙利工厂打造为欧洲最大电池工厂，为区域内整车生产提供就近配套；随后，锂电池隔膜生产商恩捷股份的匈牙利工厂一期顺利投产，华友钴业在当地布局的高镍型动力电池用三元正极项目稳步推进。从整车到核心零部件，中国汽车产业链在欧洲市场形成紧密的协同网络。
除了生产端的协同，服务配套的“补给”作用也日益凸显。以上汽集团旗下安吉物流为例，其自营船队不仅满足上汽自身的海外运输需求，更向奇瑞、长城等其他车企开放服务。这种跨企业的物流协同，降低单一企业的运输成本，提升了中国汽车出口的整体效率。
警惕“内卷外溢”
当中国汽车品牌在全球主流市场崭露头角时，产业繁荣的背后，一场关于“全球化理念”的深刻转型正悄然发生，即从单打独斗到协作共荣，中国车企正用创新合作模式打破传统“出海”逻辑。
中国车企已经意识到，如果仅仅是将国内汽车产业链照搬于海外，持续内卷进行“价格战”，不仅会让中国汽车品牌在海外市场被贴上“低质低价”标签，丧失消费者的信任；还会严重扰乱当地市场秩序，引发“反倾销”“不正当竞争”调查，乃至出现贸易摩擦。
一种“反向合资”的“出海”思维悄然成型。比如，零跑汽车与Stellantis集团合资成立“零跑国际”，借助后者成熟的本地渠道网络，以轻资产模式顺利切入欧洲市场；大众汽车发挥其全球布局的渠道与供应链优势，助力小鹏汽车加速开拓欧洲市场；吉利汽车控股股东投资并成为雷诺巴西公司少数股东，获得本地化生产基地与服务网络支持。这些“反向合资”案例，虽起步时间不长，却展现出强劲的发展势头，且不断向技术、供应链等多层面渗透。
浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌认为，“反向合资”标志着中国汽车产业正在跨越式迈向“全球协作”，让中国汽车在全球产业链中的角色从“参与者”向“协同者”升级。
同时，已成长起来的海外汽车产业集群，不仅为中国汽车品牌供货，还成了全球汽车供应链的一环。例如，宁德时代匈牙利工厂的客户覆盖范围包括奔驰、大众等头部汽车品牌，恩捷股份马来西亚工厂则服务于东南亚及日韩市场。
展望未来，黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示：“从输出产品到扎根当地、共建生态，中国汽车产业的全球化布局已迈入新阶段。如今的中国汽车，正以结构优化、形式多样、产业链协同、与当地合作共赢的全新姿态，改写全球汽车产业的竞争规则。摒弃零和博弈，拥抱协作共荣，中国汽车不仅在重塑自身的全球化形象，更将为全球汽车产业的可持续发展，提供中国方案。”
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